铃木GSX-8R国内上市，售价99800元 日前，铃木全新的中量级运动车款GSX-8R官宣上市，售价99800元。铃木声称GSX-8R采用 “运动新标杆”的产品理念，旨在传达如何将实用的实际性能、对骑手友好的操控性和先进的设备功能与运动型摩托车造型相结合。这是诚意满满的全新车型，从动力心脏开始就属于全新研发的装置。与弟弟SV650不同，GSX-8R彻底放弃了V2发动机不同，动力装置完全是另起炉灶，采用了更紧凑的水冷、DOHC8气门并列双缸发动机。GSX-8R的并列双缸采用了84mm×70mm的缸径和冲程，在两只42mm口径扼流阀体和10孔长针高压喷嘴配合下，能在转速8500r/min时输出最大功率61kW，最大扭矩78N·m则在6800r/min时爆发。显而易见，全新一代中量级NK比老将SV650更能打，最大功率增长了9%，最大扭矩更是高出22%！而且，这台全新公路跑车的动力高潮来得更早，骑手的直接体验，就是这颗全新研发的动力心脏热情洋溢，既拥有中低端扭矩丰沛的特点，又具有转速拉升快、高功率输出的特性，让骑手在各种转速范围内，都拥有动力满满的自信！铃木工程师选择了270°的点火次序，让骑手体验到似曾相识的90°夹角V2发动机感觉，但是更加沉稳有力。这种低转速强扭矩的动力特性，用于慢速通行复杂路况时很有用，在拥挤街道中穿梭或者慢速通过逼仄弯道时，都很给力。同时，铃木还用上了独特的交叉平衡轴，实现平顺的发动机运转，让并列双缸动力输出更流畅，保障了骑乘舒适度。作为全新一代中量级公路跑车，GSX-8R配置了丰富的电子智能辅助装置，铃木智能骑行系统包括了3种驱动模式、4种牵引力控制模式，以及标配了易启和低转速辅助系统等，有效拓展了骑乘范围，让骑手跑起来更舒适、更安全、更惬意。驱动模式提供3种选择，由骑手根据驾驶风格、天气、路况、个人喜好等来设置，只需操作左车把上的开关，即可在行驶过程中切换模式。A模式是运动模式，油门响应最迅捷，为骑手提供猛烈的强加速体验，适用于抓地力良好的路面。B模式是标准模式，属于通用型，与运动模式相比，油门响应会比较温和些，动力输出更加线性，便于骑手准确控制。日常骑行主要定位于B模式。C模式是动力弱化模式，油门响应和动力输出都得到限制，当骑手雨天行车，或者遇到比较湿滑的路面，或者只想轻松兜风时，适合选用C模式。让骑手跑得更爽快还有标配的快速换挡器。该装置具有双向功能，在你专注于运动飙驰时，可以不用操作离合器，直接升挡或降挡，让加速更紧凑、减速更轻松，整个操控如同流云行水般顺畅！与全新研发的并列双缸相匹配，车架同样是全新的设置。GSX-8R采用了双钢管背脊式结构车架，与发动机紧紧拥抱。与竞争对手雅马哈YZF-R7、阿普利亚RS660等中量级跑车相比，GSX-8R采用了稍长的1465 mm轴距，但是转向几何设置比SV650更运动些，无论城市穿梭还是快速攻弯，又或者是高速飚行，都表现出色，直线稳定、弯道灵活。铝合金后摇臂增加了横向、纵向和抗扭刚性，强化了直线稳定性和弯道控制性。钢管副车架则设计得紧凑短促，实现了灵巧的坐姿，不仅优化了运动感的乘坐体验，同时便于骑手脚掌着地。与更早问世的同胞兄弟GSX-8S的一字车把不同，定位于公路跑车的GSX-8R采用了分离式车把，位置更低且更靠前，让骑手的驾驶姿势更具攻击性。悬挂系统同样作了升级，前叉由KYB倒立式前叉改为Showa功能分离前叉，且内置的大活塞技术。前叉的一支内部采用了油浴式弹簧结构，另一支则采用了大活塞阻尼回路。这种SFF-BP前叉，不仅减轻了簧下质量，而且具备更加精准的阻尼特性，为运动式驾驶提供给力支撑。后部采用了连杆结构的Showa单筒减震器，内置单筒弹簧，行程130 mm，兼顾直线稳定性和灵活性。同时，GSX-8R安装了凸轮结构的弹簧预载调节器，便于骑手调节。制动方面，GSX-8R的前轮安装了两只310mm全浮动盘，由辐射式安装的4活塞卡钳主控；后轮则由240mm不锈钢盘和单活塞卡钳掌控，同时标配了防抱死制动系统，增强了紧急制动时的安全系数。

铃木V-STROM 800公路版上市，售价99800元 日前，铃木在国内市场推出了V-STROM 800DE的后续车型——V-STROM 800公路版本。该版本专为公路骑行设计，具有更出色的舒适性和操控性，在保留原有车型精髓的基础上，进行了多项优化与调整，旨在为消费者带来更加卓越的公路骑行体验。此次新款V-Strom 800公路版的售价为99800元，相较于之前的V-Strom 800DE版本直降了2万元。新款V-Strom 800公路版在外观设计上延续了铃木独特的冒险“喙”设计，车身线条流畅且棱角分明，展现出强烈的视觉冲击力。前脸部分，三段式LED大灯不仅提升了车辆的辨识度，还赋予了其个性十足的外观。动力方面，新款V-Strom 800公路版搭载了一台776mL并列双缸发动机，采用270°曲柄设计，并配备了铃木独有的交叉平衡器系统。这一动力组合实现了强劲扭矩和平稳运行的完美结合，为骑行者提供了充沛的动力支持。新款V-Strom 800公路版还搭载了铃木智能骑行系统（S.I.R.S），该系统集成了电控油门系统、低转速辅助、双模式ABS、铃木牵引力控制系统、驾驶模式选择器、双向快速换挡系统以及一键启动系统等一系列先进的电子系统。这些功能不仅提升了骑行的便捷性，还帮助骑行者根据不同的路况和骑行需求进行个性化设置，从而优化驾驶体验。具体配置如下：

铃木G-Strider，梦幻预言车 猜猜，这是什么机器？高度智能化——尾灯系统嵌入两个面向后方的摄像头，实时将后方情况传送，并在与众不同的“后视镜”上显示视频；先进的双向无线通信系统，支持电视电话通信和全球定位系统导航辅助；随车微处理器具备自我诊断功能，可以随时发现系统存在的问题，并明确将结果显示在风屏后面的液晶显示器上；感应式转向照明系统，摩托车过弯时微处理器会感受车体倾斜度和车把转向角度，从而相应调整头灯照明转弯内侧部分。全面贯彻以人为本理念——车把、风屏、座位、脚踏板位置、乘客后靠背、扶手……几乎所有与骑手和乘客有关的功能部件，都是可以调节的，务求实现最大的骑乘舒适性。新潮前卫的科幻造型——长达1800mm的轴距，低矮到615mm的座高，让G-Strider外形简直就像一艘又低又长的流线型太空船，散发出完全有别于传统摩托车的神秘魅力！如果有人告诉你，这是一台20年前的“老古董”，你相信吗？确实很难令人相信，因为即使以现在的眼光来看，这台机器理念先进、造型前卫、高度智能化，部分装备如摄像头后视镜甚至当前都显得超前！这就是铃木在2003年东京摩展上展示的“预言机器”G-Strider。 未来的摩托车应该是怎样的？有什么特征？性能如何？这一向都是很令人感兴趣的话题，不少设计师、工程师都根据自己的见解，提出不同的概念原型，来阐释未来的流行趋势。20年前同样如此，铃木公司展示了G-Strider原型，作为对未来摩托车的一种阐释。铃木工程师为G-Strider设计了非常独特的外形，又低又长、类似太空船的独特造型，高调宣告这是驶向未来的“时光机器”。G-Strider的轴距长达1800mm，这比所有量产型摩托车的轴距都长；而座位高度只有615mm，几乎让人产生坐到地上的错觉。这种超级低长的独特设计，营造出异常流畅的科幻造型。设想一下：在宽阔笔直的大道上，一艘太空船般的G-Strider御风疾驰而来，又绝尘而去，滑若游鱼、破风无声，该是怎样的视觉震撼！此外，这种流线型的设计还让骑手获得一种前所未有的坐姿，既不是运动摩托车的油箱趴伏式，也不是巡航摩托车的直立姿势，更不是越野摩托车的半站立式——这种坐姿是以靠背支撑的后仰式，是模拟人体不受力情况下的舒适姿势，可以获得如同半躺在沙发上的那种感觉，身心完全放松！铃木宣称，G-Strider是最舒适的摩托车，并为此做出很多体贴入微的努力，如控制车把、风屏、骑手座位、脚踏板位置、乘客后靠背、扶手等全部都可以电动调节，务求让不同体型的骑手、乘客，都能找到最舒适的姿势。当前摩托车流行配置丰富的电子智能辅助装置，但是铃木早在20年前就看到了这点，G-Strider的特点之一就是高度智能化，内置先进的通信技术，以双向无线通信系统为基础结构，支持电视电话通信和全球定位系统导航辅助，让骑手随时可以通过接受来自卫星的地理位置信息，收取电子邮件和天气预报，以及实现远程维护机器和升级系统软件，享受更加周全的体贴服务，拓展出沟通交流的无限可能。不知道你是否有注意到G-strider后视镜的异样情况？当然，它挺别致的，居然安装在导流罩内，而不是裸露在车体外面。但我们要说的不是这个，而是G-strider的“后视镜”根本就不是传统的后视镜，它是液晶显示屏。也就是说，G-strider的尾灯内部嵌入了两个面向后方的摄像头，能够实时监视后方情况，并在第一时间将视频信息显示在“后视镜”上。还有，G-Strider装备了功能强大的微处理器，具有自我诊断功能，来自各种传感器的信息经过微处理器的高速分析诊断后，结果都会清晰显示在风屏背面的液晶显示器上。智能化装置还包括具有自动调整范围的照明系统。当骑手驾驶G-strider过弯时，随车的微处理器能够感知车体的倾斜角度和车把的转向角度，从而准确判断出转弯半径，并相应自动调整照明系统，让灯光更多地照向转弯内径部分的路面，不会留下盲区。这样，无论是茫茫黑夜还是风雨如晦，由高强度发光二极管组成的探照灯式前灯，都能明察秋毫般照亮前路。显而易见，G-stride是准确的“预言机器”，早在20年前就展示的智能化、人性化、个性化等未来趋势，如今已经一一实现！

经典V型双缸摩托（下） 近年来，骑手们忽然发现，并列双缸发动机大行其道。排量上，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL的开放级，车型上，无论跑车、街车或是旅行车、探险车甚至是踏板车，厂家上，英国、日本、德国、意大利、奥地利……到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！而作为经典动力装置的V型双缸，似乎逊色许多。但这只是一个错觉。事实上，V型双缸始终备受全球骑手。之所以会感觉近年来不如并列双缸那样火爆，是因为并列双缸曾沉寂过很长一段时间，卷土重来才给人带来火爆印象。V型双缸的持续流行，反而没有给人太惊艳的感觉。但它一直都是骑手青睐的动力装置，如哈雷经典巡航、杜卡迪超级跑车、印第安的新美风、KTM激情旅途……V型双缸以不同数值的夹角、各量级的排量、迥然不同的动力特性、各具特色的技术特征，渗透到各个品牌、各种车型，为全球无数骑手创造激情洋溢的旅途！☞ 充满激情的长途旅行◎75°夹角V型双缸◎滂沛悠长的奔跑耐力◎智能的半主动悬挂系统◎适应广泛的调节能力◎舒适的长途旅行功能在运动旅行摩托车领域，众多竞争对手虎视眈眈。竞争日趋激烈，想要占得一席，唯一的办法就是用实力说话。为此，KTM将最强的动力心脏安装到1290 Super Duke GT的胸膛中。这台75°夹角的V型双缸发动机，采用108mm×71mm的缸径和冲程，排量高达1301mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这台V2发动机动力性能在同类竞争对手中出类拔萃，最大功率达到128.7 kW，最大扭矩则为141N·m。为适应旅行摩托车的定位，KTM精细修改这台LC8发动机，包括调整电子燃油喷射系统和点火正时等，目的是减少震动和噪声，同时强化中低转速范围内的扭矩输出。因此，最大扭矩现在来得更早些，从之前的7750r/min降低到6750r/min；而且，从转速3250r/min起，LC8就能输出114N·m的强大扭矩，让负重起步、加速超车更加给力！图片1290 Super Duke GT的动力，在同级别竞争对手中笑傲群雄，风头盖过日本的并列四缸：与雅马哈FJR1300相比，它的最大功率和最大扭矩均胜出；与本田VFR1200相比，它的最大功率相同，但是扭矩高出了12%！由于这台V型双缸采用108mm大缸径，为提高燃烧效率，KTM工程师采用双火花塞点火，每颗火花塞由不同的点火程序独立控制，实现更高效、更平顺的燃烧，获得更强的扭矩、更多的功率、更低的油耗以及更干净的排放。大直径活塞则借鉴F1赛车技术，采用“盒中盒”结构，既坚固又轻巧。尽管直径比超级跑车RC8R的活塞宽3mm，但是质量反而减轻47g，从而将往复质量降至极低水平，让发动机的响应更灵敏！同样值得称道的是，除了动力之外，这台LC8发动机重量不到70kg，跻身最紧凑、最轻巧的大双缸之列！负责啮合动力的，是PASC滑动式离合器。当作用在发动机的反向扭矩过大时，该离合器会自动打开，有效缓解急剧减速时的后轮震颤。此外，作用在PASC滑动式离合器片上的压力，与发动机扭矩成正比，因此安装较软的离合器弹簧，骑手只需一根手指就可轻松操作离合器杆！当然，作为旅行摩托车，舒适性至关重要。要知道在风尘仆仆的旅途中，任何细节的瑕疵都会被放大。1290 Super Duke GT武装的半主动悬挂系统，就拥有广泛的适应能力，有运动、公路和舒适3种设置模式。同时，悬挂控制单元（SCU）能够基于行程传感器和加速计的信息，根据路面和骑手操控情况，实时自动优化阻尼；摩托车上的承载也可以识别并自动优化设置，确保旅途舒适安全。为了让长途旅行更舒适、惬意、安全，1290 Super Duke GT标配巡航控制系统、加热车把等细节；脚蹬安装位置略有降低，让骑手腿部获得更舒展的空间；油箱容积达到23L，可以轻松达到400km以上的续航里程。同时，1290 Super Duke GT还能提供广泛的调节功能，以便骑手获得最佳骑乘体验：车把4个调节位置、距离达22mm，脚刹和换挡杆提供3个不同的位置，风挡提供9个位置，帮助骑手找到最惬意的驾驶位置，以最佳姿态奔向万水千山的旅程！☞ 桀骜不驯的探险征服◎90°夹角V型双缸◎强韧的中低转速扭矩◎公路和越野通吃型车架◎较强的征服通过能力◎舒适的探险旅行功能V型双缸还有更远大的抱负——以雄浑的V2扭矩，完成探险征服的使命！铃木V-Strom 1050 XT武装水冷、DOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机，缸径和冲程为100.0mm×66.0mm，排量为1037mL。这颗动力心脏提升了压缩比，修改了进气和排气凸轮以提高气门升程，气门重叠角略微降低；新的电子油门更轻巧、更强大，扼流阀体口径从之前的45mm扩大到49mm。在软件硬件都作了改进提升之后，这台V2发动机能够爆发更充裕的动力，最大功率提高到79kW（8500r/min），同时维持着强劲的低转速扭矩，在转速6000r/min时，就能输出100N·m的力气！简而言之，这是一颗强调中低转速扭矩的动力心脏，从怠速开始就劲道十足，动力输出强劲而流畅，易于骑手准确掌控，无论是慢速通行复杂路段，还是负重加速超车，都是气定神闲、轻而易举！车架方面，V-Strom 1050 XT采用的是铝合金双梁车架。这具车架优化了刚性平衡，因此高速稳定性和操控响应更出色。前轮安装的是强韧的倒立式前叉，支持充满激情的驾驶，又提供舒适惬意的骑乘；单筒减震器同样统筹兼顾，充分考虑了搭载乘客以及满负辎重等各种情况。这套长行程的悬挂系统，配上弹性更好的钢丝辐条轮辋，无论是沥青公路还是搓衣板路面，都能创造上佳的舒适旅途。作为铃木探险车家族的老大，V-Strom 1050 XT灌注了更多的先进技术，配置博世惯性测量单元，提供6个维度的实时信息。IMU与新的转弯防抱死制动系统关联，能够提供更准确的防抱死制动功能。同时，V-Strom 1050 XT还有联合制动功效，当前轮制动液压达到设置数值时，后制动会被自动激活。铃木声称，得益于新的防抱死制动控制单元以及减轻制动杆反应的液压泵，联合制动效果更加绵密自然。雄浑的V型双缸动力，先进的电子智能辅助装置，舒适的人机工程学设计……铃木高调宣称，V-Strom 1050 XT在动力、操控、舒适和通用方面达成更高的平衡水平，任由路况如何险恶，骑手都能无所畏惧地完成探险征服！{message type="success" content="来自摩托车杂志"/}

精彩纷呈的并列四缸 多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！升维打击的并列四缸听过降维打击，但你知道什么是升维打击吗？看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……现在，川崎全新推出ZX-25R，以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能，再次杀入并列四缸轻型跑车阵营！ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，缸径和冲程为50.0×31.8mm，排量只有249mL，与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是，ZXR250由化油器供油，4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸；新跑车则得益于技术的发展，采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的，而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比，ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m（14500 r/min），最大功率达到37.5 kW（15500 r/min），比Ninja250R多出9kW，增幅达到32%！与排量更大的大哥Ninja400相比，ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至，与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比，ZX-25R的峰值功率仍然占据上风！因此，川崎高调宣称，ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车！车架结构方面，上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架，而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然，完全不用担心格子车架的强度，要知道，武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2，同样采用的是格子车架！对于这款寄予厚望的轻型跑车，川崎绝不吝啬，前端用上了ShowaSFF-BP前叉，不但内部采用了大活塞结构，而且左右前叉的功能独立设计，一边负责弹簧预载，另一边司管压缩回弹阻尼，再配上后部水平安装的单筒减震器，为激情飞驰提供出色的减震性能！在250mL级轻型跑车阵营，搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指，包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等，务求给骑手出类拔萃的操控体验！“变心”的并列四缸全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机，不但榨取酣畅的高转速性能，而且强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升；全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术，从全面扩展功率带的可变气门正时机构，到赛车型卡盒式传动系统，再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨，里里外外焕然一新。这台并列四缸发动机，大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构（VVT），在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间。F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门，这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器，与传统的顶杆装置相比更轻，总共减轻了96g，而且摩擦损失更少，有助于实现更高的转速，提高气门升程、响应和准确控制。同时，16只气门全部采用了钛合金材料，更坚固更轻巧，默契配合指形随动器高速开闭，让转速红线提高到14500r/min，比上一代提高了1000r/min，榨取火爆的超强高转速性能！最终，这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机，在新一代电子燃油喷射系统的配合下，爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）！更让人高兴的是，GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！

铃木经典巡航车Intruder “入侵者Intruder”是铃木推出的经典美式巡航车系，主要生产于1985—2005年。多年来，铃木推出了各种型号的入侵者，它们奔跑在世界各国道路上，掀起强大声势。在北美市场，“入侵者”家族的元老是20世纪80年代投产的VS750 Intruder。1985年，入侵者正式登陆美国市场，采用又低又长的造型，加上V型双缸、羊角车把、水滴型油箱、阶梯式坐垫、钢丝辐条轮辋等特征，洋溢着浓浓的美式巡航风格，很符合美国骑手的口味。但与美国本土的哈雷不一样，“入侵者”没有采用传统的顶置气门汽缸头，而是采用流行的单顶置凸轮轴汽缸头，因此动力性能超过同级别的哈雷摩托车。同样，这台V型双缸不像哈雷那样通过空气来冷却，而是直接使用更加高效的水冷散热系统，确保长时间运转效能不衰减。在2只34mm口径米库尼CV化油器的配合下，这颗排量747mL的动力心脏可在7000r/min时输出最大功率47kW，最大扭矩则为69N·m（6000r/min）。VS750 Intruder的极速约为180km/h，重量也比哈雷轻得多，只有186kg，因此拥有身轻力大的优势。VS750 Intruder上市后很受欢迎，持续生产到1991年。从1992年起，VS700 Intruder晋级为VS800 Intruder，实际排量为805mL。更大的发动机、更多的排量、更猛的力量、更粗壮的前叉，充分体现美式巡航车“大就是好”的理念。VS800 Intruder是长寿车型，持续生产到2004年，多年来基本保持不变，只是在1999年铃木将发动机喷涂成黑色。在较大排量方面，铃木同样不遗余力地与竞争对手展开市场争夺。1987年，铃木VS1400 Intruder登陆美国市场，与搭载1340mL Evolution发动机哈雷车型和川崎Vulcan 1500等同台竞争。这台全尺寸的美式巡航车是真正的重型摩托车，排量达到1360mL。在2只米库尼BDS36 化油器配合下，VS1400 Intruder能够爆发出霸道的能量，最大功率为72kW（4800r/min），最大扭矩达到115 N·m（3200r/min）。为了有效应对增强的动力，铃木强化了制动系统，不再像Intruder 750那样采用前盘后鼓，而是前后轮全部用上盘式制动。初上市的几年，VS1400 Intruder配置的是4速传动系统，但从1992年起，欧洲市场的版本就改用5速传动系统了。到了2005年，铃木重新规划美式巡航车，将巡航车归到Boulevard林荫大道系列。比如，修长苗条、运动性较好的VS800 Intruder和VS1400 Intruder，相应改成了Boulevard S50和Boulevard S83，后者的50和83指的是立方英寸，换算后基本对应标准排量。但是，观念一旦形成，就没有这么容易改变。入侵者在流行多年之后，很多骑手已经喜欢上这个性格鲜明的名称。因此，在有些国家市场，铃木巡航车仍然沿用入侵者名称。比如美国市场的林荫大道M109R Boulevard，在欧洲市场则叫入侵者M1800R Intruder。这是铃木麾下最大排量的巡航车，排量高达1783mL。同时，铃木大胆打破美式巡航的诸多教条，将许多来自赛道的技术运用到这台V型双缸发动机上，从而让侵略者实力超群，成为美式巡航车中的领跑者。首先，发动机安装了112mm活塞，这是摩托车上直径最大的活塞之一。该活塞由铝合金锻造而成，裙部设计得很短。这项来自赛道的技术，能有效减少摩擦，减轻惯性质量。其次，汽缸内壁则电镀了SCEM复合电化材料，这项同样来自赛道的技术，能让活塞与汽缸壁之间的间隙更密致，并可优化散热性能，保证长时间运转动力性能不下降。再次，为了提高燃烧效率，又移植了来自GSX-R系列的双火花塞点火系统，由运算能力强大的32位电控单元掌管，在提高了动力性能的同时降低排放标准。此外，配合V型双缸的电子燃油喷射系统，内置了SDTV双扼流阀，能够维持比较理想的进气速度，从而提升了中低转速范围内的油门响应。因此，这台荟萃了铃木多项赛道技术的入侵者，具有很强的动力性能，最大功率达到92 kW（6200r/min），这是传统美式V型双缸难以企及的目标；最大扭矩高达160 N·m，而此时转速低至3200r/min，这意味着从怠速起，无论任何挡位、任何转速，这台V型双缸都不缺力量！本文来源：摩托车杂志

回溯摩托车大发展的上世纪八十年代 {message type="success" content="本文来自摩托车杂志，作者：莫琦"/}当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！新理念：开辟全新的探险车市场当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。新技术：强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技：超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！黑科技：无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。黑科技：疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！

踏板车领域“U”现象解析 时至今日，踏板车已成为国内通路车（日常通勤代步）市场的主力车型，但占据市场主导地位只有寥寥数款，其中最大的赢家则是轻骑铃木旗下的U系列——自2017年6月铃木U系列首款车型UU125上市至2023年10月，该车系的累计销量突破了100万辆。众所周知，在国内通路踏板车领域，本田系、雅马哈系都是传统强者，旗下均有数款著名车型，加上其他大车企的众多车型，竞争早已白热化。看似低调的铃木系能杀出重围笑傲摩坛，连行业内的一些人也直呼“看不懂”。踏板车领域的“U”现象，在一定程度上的确反应了当下国内摩界的波橘云诡。这世上，从没有随随便便的成功，但U车系的成功其实很简单。大树底下好乘凉首先，该车系的后面是铃木的强大靠山。从上世纪80年代开始，铃木通过进口和后期合作的方式，在中国大陆投放了数款车型。回顾这些车型，几乎款款都是经典，譬如TR125、A100、K90，还有后期席卷摩坛的AX100、GS125等。这些车款让铃木车的皮实可靠深入人心，在国内摩界奠定了坚实的口碑。与上述跨骑车款相比，铃木在中国摩市的踏板车领域也不乏佳作——以日产AN为原型的超人（轻骑铃木）、海王星（豪爵）在上世纪90年代后期至新千年后简直就是“神车”般的存在，为铃木系踏板车贴上了耐用、省心、省油、动力充沛的标签。之后，轻骑铃木的后续车型持续加深了用户对铃木产品的好感。U系列出自铃木在中国较早的合资车企轻骑铃木，他们的GS125铃木王、超人150等铃木系产品曾席卷摩坛，做为铃木最重要的合资工厂，没人怀疑轻骑铃木的产品质量，U系列自然也是毋庸置疑的。铃木多年的品质铺垫和口碑积累，让U系列的潜在用户吃了定心丸，使得该车系成为市面上罕见的能够“盲订”的放心车型。背靠大树好乘凉。在铃木品质的加持下，含着金钥匙出生的U系列就像生于富贵之家的孩子，有着令同龄人仰望的起点。乱象纷纷的当今摩坛，再卖力的吆喝折腾，在品牌影响力面前都是徒劳的。百年铃木，稳扎稳打，步履稳健，一款款经典车型如高悬摩界上空的点点群星，闪烁着品质的光芒，让铃木品牌熠熠生辉，深入人心。这些，都是U系列的坚实后盾和品质保证。“后天”很重要上一节，我们分析的是U系列占据先天优势的高起点。当然，先天的优势还不足以使其保持一路领先，没有后天的努力，再大的领先也会被后者追平，就像现实生活中，“富二代”中落魄的坑爹败家子们。U系列绝对是有追求的“富二代”，铃木也在其身上下足了功夫，譬如，铃木“超级芯”动力平台贩卖的真不是概念，以首款UU125为例，所有车主的反馈都是启动快、动力足、震动小、油耗低，可靠性也达到了同级别的“天花板”，有真实记录的最高无故障行驶里程达到了25万公里（辽宁车主）。而且，铃木对该车系的定位也极其精准，侧重实用功能的该车款不整那些花里胡哨的，空间宽裕、载物便利、操控轻便，还有极高的耐久可靠性能，每一项都是该车系的加分项，每一项都是日常通勤必须的。此举，足以证明轻骑铃木深谙铃木造车之道——专注到让人无语，固执到令人发指……同为铃木汽车和摩托车用户的笔者，对铃木产品最真切的感受是：凡是他们决定要做的，一定要尽力做到更好，譬如民用车型的做工用料、耐久可靠、实用功能等，每一项都会超出用户的预期，带给用户惊喜。铃木卖的不是配置，是品质！铃木不会用与车型定位和用户需求不符的“华而不实”去吸引眼球，更不会“大干快上”拿消费者当“小白鼠”，他们只会针对用户群体的需求，开发贴合实际的车型，为市场提供精雕细琢的成熟产品。尤其是，在UU125大获成功之后，U系列没有躺平，而是乘势而上，精进笃行——2019年，秉承原有特点，在造型配置上更贴合潮流的UY125诞生；2022年，年轻化、运动化、时尚化的UE125成为U系列的又一颗新星……U系列的成功，得益于铃木雄厚的技术实力和吃透市场之后精准的车型定位，后续产品的不断完善则保证了该车系热度不减、持续走红。其实，这个市场并不复杂，有实力，有想法，老老实实的耕耘下去，你就能有个好收成。显然，铃木U系列的成功是简单又不简单的。简单的成功后面是不简单的品质加持，不简单的品质后面是铃木品牌强大影响力、技术支持和成熟的造车理念。所以，U系列的成功只属于铃木，很难复制。本文来自摩托车杂志，作者嘟嘟。

妖冶刀光——Suzuki KATANA 1980年，铃木（Suzuki）GSX1100S Katana横空出世，强悍的1100mL并列四缸发动机和特立独行的造型成为铃木骄人资本，迅速在公路上掀起了强大的妖刀风暴。2019年，新时代的全新妖刀Katana强势复出，以超级跑车的并列四缸发动机为动力心脏，全副武装上现代装备，让妖刀得以复活。而现款Katana再次注入新科技血液，强化动力性能，升级电子智能辅助装置，把妖刀磨砺得更锋利。妖刀的动力心脏移植自超级跑车GSX-R1000 K5。考虑到公路运动和长途奔驰的定位，这台并列四缸发动机作了深度改造——凸轮调整了形状，改变了气门正时，让动力输出特性更适合城市街道和弯曲公路；紧凑的燃烧室，配上调整的压缩比和平顶活塞，实现了高效充分燃烧，优化了全转速范围内的动力输出；活塞采用了有限元分析技术，在维持高刚性的同时降低了重量，实现爽快的转速响应；汽缸内壁电镀了SCEM材料，降低摩擦，增强散热。并列四缸发动机进一步优化，铃木工程师采用了新的电子油门，匹配口径稍小的40mm扼流阀体；进气和排气凸轮轴都是新设计的，修改后的凸轮形状降低了重叠角，相应地空气室、气门弹簧都作了修改，提高了进气效率。4-2-1排气系统同样作了优化设计，消声器中安装了处理能力更强的三元催化转化器，排放更干净，满足欧V排放标准。最终，妖刀进一步提升了发动机性能，可在转速11000r/min时爆发最大功率112kW，最大扭矩106N·m则在9250r/min时输出。铃木声称，新妖刀在低转速时韧性更好，扭矩曲线更宽广，骑手在日常驾驶中会感到动力更实用、更充沛！为了帮助骑手更好地掌控强劲动力，新妖刀安装了驱动模式选择系统，提供3种动力输出模式，方便骑手根据实际情况更加精准地掌控发放。3种动力输出模式的峰值功率相同，但是动力发放特性不一样，A模式油门响应最快、动力输出最迅捷，适合猛烈攻击、飞奔疾走；B模式的首段输出比A模式温和些；C模式响应比较绅士，属于比较安全的设置，适用于雨天行车、湿滑路面。让骑手跑得更加爽快的，还有新配置的双向快速换挡系统，无论升挡还是降挡，无须操作离合器杆即可换挡，更加轻松快捷。新的离合器则内藏玄机，安装了铃木离合器辅助系统（SCAS），与滑动式离合器和双向快速换挡系统相得益彰。当骑手在高转速降挡时，滑动式离合器会部分松开，以减轻发动机制动效应。SCAS与滑动式离合器和双向快速换挡系统默契配合，有效缓解后轮跳动和锁死，实现平顺的高速降挡，从而鼓励骑手在逼近弯道时再降挡减速。另外，SCAS会在加速时提高离合器的咬合力，因此新妖刀采用软一些的弹簧，让骑手在操作离合器杆时更轻盈，省力约20%。对应滂沛的动力，铃木为妖刀配置了强劲的制动系统。Katana的前轮安装了一对320mm浮动盘，配上直接来自 GSX-R1000的Brembo辐射式一体化4活塞卡钳，只需两根手指轻轻一搭，强大的制动力就迅速拉住风驰电掣的“风火轮”。提高制动安全系数的还有防抱死制动系统。Katana所配置的ABS以每圈50次的频率监测车轮，必要时将调节制动力，确保车轮不被锁死，增强了猛烈制动时的车体稳定。牵引力控制系统作了升级，从上一代的3阶增加到5阶。该系统高频监测前后车轮的速度、油门开度、曲柄位置、所处挡位等信息，一旦监测到车轮打滑的迹象，将迅速采取措施以减少动力输出。由于主要干涉是调节发动机点火正时，因此介入过程平顺自然，支持骑手在各种情况下更加自信地掌控油门。新的牵引力控制系统提供5阶调节模式：1阶属于宽容型，敏感度最低，适用于经验丰富、技术熟练的骑手，定位于在抓地力较好的公路上激情奔驰；2、3、4阶的敏感度逐步提高，5阶最敏感，主要用于湿滑路面等弱抓地力情况，确保骑手旅途安全。 来源：摩托车杂志

铃木SUZUKI摩托车发展史 暂未找到官方发展史，以下来自网友整理。铃木公司全名叫做铃木自动车工业株式会社，英文为“SUZUKI”。它和很多汽车摩托车厂商一样，早期并不是生产摩托车的，它的创始人铃木道雄最初是开办工厂生产纺织机械的，在日本也颇具规模。不过铃木道雄的远见绝不是在纺织机械上，他发现了纺织机械更替周期长，普及后销量会增长放缓的情况，所以果断将重心转入了发展速度快的行业当中。铃木的生产及研发重心开始发生转移。1952年：铃木公司成功研制了首个30毫升二冲程发动机的样版，同年正式推出配用36毫升发动机的Power free（铃木公司的首款发售型号）。1953年：铃木再接再厉推出性能更佳的60毫升发动机Diamond free，其装备的双重尾牙结构在市场上获得好评。铃木的产品在富士登山赛和环日本长途性能测试上均得到十分好的成绩，令其取得年产6000台的成绩，并确定它在发动机制造业中的地位。1954年6月，铃木织机株式会社更名铃木自动车工业株式会社，并推出首个自主生产的整车Koreda CO，它配备一台90毫升四冲程的发动机，其后车型发展出配用更大容积的两冲程发动机的Koreda CO 250TT以及TB。1958年：著名的铃木标识 “ S ” 确认并首次使用。1962年：铃木首次参加曼岛TT并获得50CC组冠军，并同年获得世界级摩托车大奖赛（WGP）50CC组冠军1965年：二冲程六速变速箱最高时速达160Km/h的铃木T20（250CC）在全球风靡1971年：推出了当时有“水牛”（water buffalo）之称的GT750，采用并列3缸水冷的二冲程发动机。同年铃木荣获世界摩托车越野赛250CC及500CC（RN71）组冠军。1976年：同时推出双缸的GS400及4缸的GS750，采用DOHC并列双缸2气门规格，马力分别为37——50匹，这也是后来名震赛车界的GS1000S的前身。1978年：铃木在GS系列车型的基础上开发出DOHC并列4缸发动机，随后又追加了衍生版本，其中的GSX版本更是给铃木赢得王者的地位。铃木的GSX车系算得上是家族中非常经典的系列了，从1980年的Katana刀系列到后来的GSX1400，各个都是出色的产品。刺激和盗匪是70、80 后们比较熟悉的车型了，在上世纪90年代，盗匪250、盗匪400以优越的水冷4缸发动机、浑厚的排气声浪广受摩友追捧。说到GSX车系，不得不提的是其分支——GSX-R。不言而喻，增加了一个R，则代表了跑车。从1986年GSX-R1100推出，首创的风油冷式大功率发 动机能够输出130.6匹的最大马力，最高时速达到了265公里。而750毫升和1000毫升版本更是成为了很多摩友的挚爱。1981年：铃木发布旗下经典摩托车-武士刀(katana)GSX1100S。1985年：第一代GSX-R750上市。并分别获得世界摩托车耐力锦标赛、勒芒24小时耐力赛的冠亚军。1993年：凯文.舒华斯荣获RGV-Y500的500CC组冠军，书写传奇！之后的一段时间里，铃木车系不断扩充，正式向中国引入了踏板车、街车、跑车、巡航车和拉力车。不断增进和中国摩托车企业之间的合作，生产出更多物美价廉广受好评的摩托车产品。1999年：铃木GSX1300R隼上市，采用DOHC直列4缸发动机，采用空气动力学外观设计及超高平衡性能。2001年：铃木超级运动机车GXS-R1000上市作为世界500强的铃木公司，其有着超过60年的产品研发历史，在摩托车相关技术研发领域有着超高的水准，进入中国市场已经超过20年了。从1984年与中国航空技术进出口公司签订技术支援协议，到1994年与中国轻骑摩托车集团签订两轮摩托车合资生产协议，再到我们熟悉的金城铃木、豪爵铃木。铃木集团不断为国人带来性能优越、质量可靠、价格亲民的摩托车产品。