当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。
然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！
当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……
现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！
新理念：开辟全新的探险车市场
当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。
1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。
R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。
多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。
新技术：强化安全的防抱死制动系统
对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。
1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。
这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。
黑科技：超强刺激的V-Boost
现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。
其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。
1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！
2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！
黑科技：无套筒前叉的RADD
经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。
八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。
驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。
令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。
黑科技：疯狂的增压机器
发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。
上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。
1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。
动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。
时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！
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