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大块头有大智慧：重型摩托车 同样是机动车，摩托车与轿车相比，优点就是轻巧灵活，机动性能更好。因此，通常来说，摩托车的尺寸不宜太大，重量不宜过多，否则就会影响灵活性、操控性、安全性。大多数摩托车的重量，控制在200kg以内是比较合适的，再加上骑手和乘客，总重基本不超过400kg。但是，重型旅行车、巡航车却不是这样，而是体型魁伟、重量超标，长度超过2.5m，重量超过300kg甚至400kg，加上骑手、乘客、行李，总重可达600kg！因为与常规摩托车不同，重型旅行车、巡航车不追求加速性能、灵活操控和燃油经济性，而是追求舒适、安全、个性，因而安装了超大排量的动力心脏，装备了很多附属功能部件，采用超长轴距以保障乘坐空间足够宽敞。这些定位、功能的不同，导致设计思路不一样，造成重型旅行车、巡航车体型庞大且重量惊人。当然，即使是这些“超标”的摩托车，也必须保证骑手能够有效掌控，能够感受骑乘乐趣，能够获得安全保障，否则就失去了意义。现在，就让我们一起来看看，工程师们运用了哪些智慧，让骑手能够充满自信地驾驭这些“大块头”。宝马R18B——用“三合一”制动管住超大惯性整备质量：398kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置双缸排量：1802mL最大功率：67kW（4750r/min）最大扭矩：158 N·m（3000r/min）提到“拳击手”，骑手们第一反应，应该就是配置了可变凸轮技术的1250mL水平对置双缸发动机了。但是，你还可以驾驶胸怀更加宽博的“拳击手”，以更豪迈、更酷、更具个性的巡航方式来旅行，这就是宝马R 18 B。这台巡航旅行车武装了强悍的水平对置双缸发动机，胸怀广博、气度非凡，汽缸排量达到1802mL，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，可在转速4750r/min时输出最大功率67kW，最大扭矩高达158N·m，此时转速只有区区3000r/min！这位“拳击手”的力量非常强大，在转速很低时就能爆发磅礴的驱动力，在2000r/min到4000r/min转速区域，输出扭矩都在150N·m以上，起步加速至100km/h只需6秒；最大扭矩在3000r/min时就已爆发，此时对应的公路速度是110km/h；如果持续拧开油门，可以跑出180km/h的速度！作为穿州过府的重型巡航旅行车，R 18 B的出行装备周全完善。安装在车把上的风挡，防风保护效果出色，为骑手和乘客创造舒适旅途。标配了侧箱，提供27L储物空间，便于骑手收拾各种旅行物品。标配的可加热车把，让你在萧瑟深秋或清冷早晨出发时，提供丝丝暖意；时髦新潮的LED灯光系统，在夜间行车把无边黑暗扫成雪亮世界。因为装备齐全，导致R 18 B体型魁伟、重量超标。为了获得足够的宽敞空间，宝马采用了超长的背脊式钢管双环车架，让轴距长达1695 mm；重量惊人，油箱装满24L汽油后，整备质量达到398kg，加上允许载重232kg，这样最大重量达到630kg。由于惯性过大，如果制动系统不够给力的话，就会让这位奔跑的魁伟壮汉难以停下脚步，造成安全隐患！骑手们无需担心，因为R 18 B拥有强大的“三合一”制动系统来对付超标重量。首先，这位魁伟的“拳击手”旅行家配置了300mm的大型制动盘，前双盘后单盘，匹配的都是固定式4活塞卡钳。其次是安装了宝马防抱死制动系统，确保在猛烈制动时车轮不会被锁死，保障车体不失去平衡。第三是配置了联合制动功能，无论骑手是单独捏下前制动杆，还是单独踩下后制动杆，都会同时激活前后制动，液压会根据车轮负荷的动态变化自动调整分配，实现均衡的联合制动，为骑手创造平稳安全的制动效果。雅马哈Star Eluder——以超强低转扭矩驱动超标重量整备质量：397kg轴距：1710mm发动机型式：V型双缸排量：1854mL最大扭矩：171N·m（2500 r/min）雅马哈Star Eluder是真正的长途旅行车，具备横贯内陆的超远程跋涉能力，各种出行装备应有尽有，但同时也是货真价实的重型摩托车，整备质量接近400kg！因此，如果没有足够的力量，这位铁汉就会变成泥足巨人，起步、负重、超车都会成为问题，更不用说征服万水千山的旅途！但是你不用顾虑，因为Star Eluder武装了力量强大的动力心脏，特别是低转速扭矩异常霸道，从容自若驱动Star Eluder，如同闲庭信步！这颗V型双缸块头魁伟硕大，采用空气冷却，精心打磨的大型散热片显得异常精美，辐射出浓烈的钢铁质感和重金属味道。考虑到Star Eluder的远征使命，为了保证发动机处于理想工作状态，雅马哈在Star Eluder车架的前下管之间安装了迷你机油散热器。Star Eluder的胸怀博大，排量高达1854mL，采用了雅马哈驾轻就熟的双火花塞、斜顶式燃烧室、4气门汽缸头技术，技术炉火纯青，运转耐用可靠。都说哈雷的特性是低转速大扭矩，但是雅马哈与之相比毫不逊色。这颗大块头V2发动机绝不是摆好看的，Star Eluder的最大扭矩高达171N·m，而此时转速只有区区2500 r/min！因此，虽然Star Eluder壮硕魁伟，双人出行可达600kg，但是在蛮牛般的力气下，这些重量完全不在话下！尽管精力弥漫，但是Star Eluder的扭矩输出曲线异常平坦，骑手掌控起来很放心。另外，得益于轻量化的锻造合金活塞，精细调节的对向平衡轴，以及采用高科技复合材料制造的发动机安装基座，这颗V型双缸运转起来平稳顺畅，发动机震动被有效整饬，只留下丝丝脉动，呼应着骑手征服万水千山的雄心！新研发的6速传动系统，同样致力于长途旅行。雅马哈工程师精心推敲齿轮比，再配上强韧静默的传动皮带，有效支持低转速大扭矩V2发动机的动力输出，在低挡位加速时爽快强劲，绝不拖泥带水；在高挡位巡航时则轻盈顺畅，如在第六挡以120km/h高速巡航时，转速只有区区2750 r/min，发动机显得举重若轻、气定神闲。同时，这颗动力心脏配置了雅马哈YCC-T电子油门，在此基础上实现了动力输出全电子化管理。这颗蛮力型V2发动机提供两种动力输出模式。其中，旅行模式强调的是平稳流畅的动力输出，让驾驶过程显得特别顺畅；运动模式相对来说生猛得多，动力响应迅捷，在加速、超车时更加威猛！考虑到V2发动机加速蛮横，为了增强雨天行车的安全系数，Star Eluder标配了牵引力控制系统，襄助骑手在弱抓地力路面加速时，有效抑制后轮打滑，从而更加安心。本田Gold Wing Tour Automatic DCT——增添步速模式实现轻松倒车整备质量：384kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置六缸排量：1833mL最大功率：93kW（5000 r/min）最大扭矩：170N·m（4500 r/min）自1975年问世以来，本田金翼与时俱进、持续进化，从注重高速疾驰的运动性能到追求豪华享受的旅行定位，从只有标准版本到扩大到LTD版本、Interstate版本、Aspencade版本、SE版本的大家族，排量从1000mL、1100mL、1200mL增长到1500mL、1800mL，发动机结构从水平对置四缸增加到水平对置六缸……金翼根据市场潮流和骑手需求、审美趣味不断进化，并将最新技术、材料、工艺融汇其中，从而不断推陈出新，始终站在大型豪华旅行摩托车的第一方阵。最新一代的金翼Gold Wing Tour Automatic DCT装备齐全，功能异常丰富，让千里远征成为舒适享受，但这也造成体型和重量都水涨船高，总长超过了2.6m， 油箱加满汽油后，整备质量达到384kg。再加上双人出行，以及塞满61L容积的行李箱，总重来到600kg，这个分量绝对不可小觑！为此，金翼武装了巨无霸级别的水平对置六缸发动机。有趣的是，在高性能发动机普遍采用DOHC的情况下，金翼“反其道而行之”，采用的是“低技术”含量的SOHC，每缸只有2气门，6缸加起来也总共只有12气门，还不如并列四缸的气门数。这是因为本田对金翼的定位非常清晰——这是成熟稳重的超级豪华旅行摩托车，动力充沛，骑行舒适，享受奢华，即使夜以继日、万水千山的长途跋涉，仍能让骑手感到愉悦。1833mL的六缸发动机能够轻松产生最大功率93kW（5500r/min）和最大扭矩170N·m（4500r/min），这对于以舒适、稳重、安全为主的金翼来说已经够用了，更多的动力对金翼来说没有什么意义。而且，单顶置凸轮轴的设计让发动机在长时间运转时更稳定可靠，同时大大延长了发动机的寿命。得益于充裕的中低转速扭矩，即使全副武装、双人出行、满载辎重，对金翼来说也只是闲庭信步。当然，这不意味金翼“外强中干”，如果你油门拧大些，一挡速度就可以超过100km/h，最高速度轻而易举超过200km/h。这台奢侈的发动机运转绵密肃静，对置六缸相互抵消震动，再加上安装了静音型凸轮轴链条、高压烧结制造的曲轴轴瓦等零部件，把噪声减至最低。由于采用了垫片自动调节装置，气门间隙检查维护周期长达5万千米，确实省心省力。有了强大的发动机加持，金翼跑在公路上时，这些重量都不是问题。但是，如果金翼在停车场等狭仄空间，那这些重量就令人生畏了，可能会造成“蛟龙困浅滩”的尴尬。幸好，本田已经预见到了这个问题，并且采取有效措施解决，这就是安装了第三代7速双离合器传动系统。简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器配合；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器配合，两套离合器交替襄助换挡过程。比如，从1挡换到2挡时，当配合偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，配合奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，骑手会感到换挡动作更快、更顺畅。这套第三代DCT添加了步速模式，用于停车场等复杂场所再好不过。在步速模式下，双离合器的一套配合于前进，另一套则用于后退；前进速度控制在1.8km/h，倒退速度则为1.2km/h。如果需要实现前后倒腾，只需操作左车把上的+或–开关即可，再简单不过了。宝马K1600 GTL——大幅度前倾汽缸以降低重心整备质量：358kg轴距：1618mm发动机型式：并列六缸 排量：1649mL 最大功率：118kW（6750 r/min）最大扭矩：180N·m（5250 r/min）宝马重磅出击的K1600GTL目标直指本田金翼GL1800，以并列六缸挑战水平对置六缸对标金翼。因此，与同门兄弟K600GT相比，K 1600 GTL更加注重完整装备和舒适享受。这匹六缸骏马配置了门板般巨大的风挡，确保高速巡游时强风不影响骑乘舒适；安装了超级舒适的坐垫，特别是乘客获得的享受令人羡慕，不仅两侧有扶手，后面还有靠背，简直就是移动的大沙发！高级音响系统播放出天籁魔音，为万水千山的旅途增添很多乐趣；可加热坐垫和车把送上丝丝暖意，让骑手在秋风萧瑟的深秋和寒风凛冽的初冬尤其受用；油箱可以容纳26.5L汽油，满足并列六缸的“大胃口”；超大容积的侧箱和顶箱，让骑手无需为选择携带的出行物品而犯愁，全部打包带走……奢侈豪华的配置，带来的副作用就是超标重量，K 1600 GTL的整备质量348 kg。再加上骑手、乘客和出行物品，K1600GTL最大重量可达560kg。当然，这对于并列六缸发动机来说完全没有压力。并列六缸正是宝马的强项——多年来，宝马轿车一直以并列六缸抗衡V6发动机。这一坚定立场的核心，是宝马认为并列六缸在初级震动和次级震动方面具有近乎完美平衡，几乎没有震动，这是V型六缸所无法媲美的——除非V6将夹角扩大到180度，也就是本田的水平对置六缸发动机，才能获得平顺如丝的极低震动程度。宝马搭载了3.2L并列六缸的M3，能输出250kW功率，可以媲美保时捷3.8L的Porsche 911，这从另外一个方面证实，宝马已经将并列六缸推向炉火纯青的地步！K1600GTL的并列六缸采用了72×67.5mm的缸径和冲程，排量1649mL，经由电子燃油喷射系统配合后，可以输出最大功率118kW（6750 r/min）和最大扭矩180N·m（5250 r/min）。简单地说，就是这台并列六缸的动力任何时候都会让你感到取之不尽用之不竭，超车也罢，上长坡也罢，高速巡航也罢，加速冲刺也罢，骑手所需的只是轻轻转动油门车把。虽然竞争对手金翼的排量多出184mL，但是K1600GTL仍然在动力方面占据优势，最大功率和最大扭矩分别多出25kW和10N·m；而且并列六缸更具个性，在保持绵密流畅的动力输出特性同时，具有出色的高转速性能，转速可以拉到9000r/min，具有较强的运动能力。虽然并列六缸发动机的动力强劲，但是如果直接安装在摩托车上，仍然存在问题，因为这会让重心变得很高，特别是考虑到K 1600 GTL的整备质量高达348 kg，掌控难度很大！为此，宝马工程师采取了不一样的思路，大幅度前倾汽缸，角度宽达55°。这种汽缸大幅前倾的设计不但降低了重心，而且可以获得比较理想的前后轮重量分配，在实现准确的转向性能同时让骑手获得清晰的前轮路面反馈。汽缸大幅度前倾的另一个好处，就是留下宽裕空间，允许工程师优化车架结构，设计出理想的车架。这台并列六缸采用了干油底壳，让曲轴箱变得扁平低矮，发动机安装位置更低，在进一步降低了整车重心同时，提高了质量集中化程度，优化了操控性能。
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精彩纷呈的并列四缸 多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！升维打击的并列四缸听过降维打击，但你知道什么是升维打击吗？看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……现在，川崎全新推出ZX-25R，以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能，再次杀入并列四缸轻型跑车阵营！ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，缸径和冲程为50.0×31.8mm，排量只有249mL，与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是，ZXR250由化油器供油，4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸；新跑车则得益于技术的发展，采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的，而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比，ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m（14500 r/min），最大功率达到37.5 kW（15500 r/min），比Ninja250R多出9kW，增幅达到32%！与排量更大的大哥Ninja400相比，ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至，与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比，ZX-25R的峰值功率仍然占据上风！因此，川崎高调宣称，ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车！车架结构方面，上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架，而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然，完全不用担心格子车架的强度，要知道，武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2，同样采用的是格子车架！对于这款寄予厚望的轻型跑车，川崎绝不吝啬，前端用上了ShowaSFF-BP前叉，不但内部采用了大活塞结构，而且左右前叉的功能独立设计，一边负责弹簧预载，另一边司管压缩回弹阻尼，再配上后部水平安装的单筒减震器，为激情飞驰提供出色的减震性能！在250mL级轻型跑车阵营，搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指，包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等，务求给骑手出类拔萃的操控体验！“变心”的并列四缸全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机，不但榨取酣畅的高转速性能，而且强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升；全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术，从全面扩展功率带的可变气门正时机构，到赛车型卡盒式传动系统，再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨，里里外外焕然一新。这台并列四缸发动机，大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构（VVT），在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间。F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门，这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器，与传统的顶杆装置相比更轻，总共减轻了96g，而且摩擦损失更少，有助于实现更高的转速，提高气门升程、响应和准确控制。同时，16只气门全部采用了钛合金材料，更坚固更轻巧，默契配合指形随动器高速开闭，让转速红线提高到14500r/min，比上一代提高了1000r/min，榨取火爆的超强高转速性能！最终，这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机，在新一代电子燃油喷射系统的配合下，爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）！更让人高兴的是，GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！
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Honda Dax 125新色登场 近日，Honda推出Dax 125的全新颜色——珍珠闪亮黑。这款新色车型，不仅继承了Dax 125一贯的可爱外观和稳定驾驶性能，更在色彩上进行创新，注入了新的时尚元素，不仅具有极高的辨识度，珍珠黑漆面在阳光照射下还会散发出耀眼光泽。Dax 125作为Honda旗下备受欢迎的mini摩托车，自1969年诞生以来，就凭借其独特的设计赢得了广大车迷的喜爱。此次新色的发布加上一些小配置的升级，让Dax 125焕发出了新的活力。与新配色一同发布的还有新推出的DAX原厂改件。比如造型圆润的挡位加时钟显示器，加装在仪表旁边，可以毫无违和感的融入。此外还有加装的Type-C充电接口、黑色软质边包、镀铬后货架、防盗器、电加热手把等等实用配件。动力方面Dax 125搭载与Super Cub125相同的风冷SOHC单缸发动机，排量124mL，有着6.9kW（7000r/min）的最大功率和10.8N·m（5000r/min）的最大扭矩。同样匹配了离心式离合器，无需操纵离合杆，离合器为4速而不是Super Cub最新的5速，最高速度能达到90km/h。钢质的T形车架也兼作油箱，容量约为3.8L，但基于这款车63.7km/L的油耗表现，续航范围也足够日常使用。Dax 125采用31mm倒立式前叉，后部则是双后减震的组合。12寸的5辐铝合金轮毂搭配前120/70-12、后130/70-12的宽胎，使得整车的通过能力得到了提升。无论是在城市道路还是乡间小路，Dax 125都能够轻松应对。制动系统为前后碟刹，并配置了前轮ABS以及基于二轴IMU系统的制动力控制，防止后轮抬起。仪表是圆形LCD液晶仪表，全车也采用LED灯光。
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五羊本田LD125时尚踏板，售价10980元起 五羊本田近日推出了Lead 125的国产版本——LD125，售价10980元起。新车分CBS版和ABS版，价格分别为10980元和12180元。外观与Lead 125相似，但细节配色有所调整，主打城市通勤代步。配置方面，LD125升级了全LED光源和车机全液晶仪表，并增加了无钥匙启动和智能防盗功能。动力方面，LD125搭载eSP单缸风冷125cc发动机，虽由水冷改为风冷，动力有所下降，但对城市代步影响不大。该发动机支持怠速启停、ACG静音启动系统，油耗仅为1.87L/100km。车身尺寸为长1820×宽688×高1122mm，轴距缩短导致储物空间减小，油箱位置变化也影响了座桶空间。整备质量为102kg，座椅高度735mm，油箱容量5.7L。硬件方面，前悬架采用伸缩式正置前叉和液压阻尼侧置单枪后减震，刹车系统分ABS版和CBS版。虽然LD125价格降低，但相比同级别国产车型，在竞争力和配置方面仍有众多选择。消费者若无特别品牌执念或外观喜好，可考虑其他车型。总的来说，LD125作为五羊本田的新款踏板车，在外观和配置上有一定升级，但动力和储物空间方面存在妥协。购买时需根据个人需求和预算进行权衡。
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北京摩展Honda高层专访记 在刚结束的2024北京摩展上，Honda携旗下众多人气车型参展，并举行了全新驾趣新车型、新技术发布会。备受瞩目与期待的“Honda E-Clutch”电控离合器技术正式发布，同时搭载此项新技术的全新改款车型CB650R、CBR650R，以及2024款CRF1100L Africa Twin也于发布会上发布，为用户带来共同探享骑行生活的无限可能。发布会后的Honda高层专访环节中，本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理 本田摩托车销售（上海）有限公司总经理 尾形淳史与本田摩托车销售（上海）有限公司副总经理 朱林杰接受了采访，详细介绍了Honda的未来战略、产品布局等问题，相信这些权威的回答会让大家对Honda在国内的表现更加期待。尾形 淳史（左）、朱林杰（右）有关产品的问题也是许多车迷最为关注的，尤其是Honda新的独资公司，本田摩托车销售（上海）有限公司正式启动运营，Honda的在华策略也一定会有所调整。尾形淳史表示新公司成立的最大目的是扩大销售网络，目前Honda进口车主要由19家大排量店铺为主销售，今后Honda也将强化与新大洲本田、五羊-本田中排销售网络的合作，不断扩大新公司的销售网络。另外在中国中大排摩托车市场发生变化的背景下，新的销售公司将更加关注合理的产品规划、合理的定价规划、销售渠道管理，以及合理的包括品牌在内的营销管理。为了更好地满足客户需求，Honda在2月份根据市场响应对大排量车型的售价进行了一定幅度的调整。最近发布的400系列车型，在价格设定上尽量满足用户的期待。尾形淳史还强调说，“这次发布会Honda负责全球二轮事业的本部长，加藤稔先生也来到现场介绍品牌战略，未来Honda中国将与全球本田联动，共同加速在中国国产化的进程。敬请期待！”产品导入的速度也是Honda一直在努力的事情，中国法规的应对与国际法规有所不同，Honda必须完成针对中国法规的单独开发，并获得中国认证合格，Honda会努力缩短时间，将全球同步的最新产品以最快速度带到中国市场。在电动化方面，Honda也在进行布局，在高端电动二轮领域，Honda中国也已经与日本的开发部门联动推进，在不久的将来也将导入中国市场。在低价格段的电动自行车，新大洲本田和五羊-本田已经在开发并销售，今后将以合资公司为主进行研发，以应对市场需求，推出更多新产品。Honda作为全球最大的摩托车企业，除了不断强化产品力，将最新产品提供给消费者之外。另一个更重要的方面，也是企业责任之一，那就是打造一个良好的摩托车品牌文化。这体现在品牌文化和摩托车文化的乐趣性，以及驾驶安全的普及。乐趣性方面Honda在2023年与19家大排店联合开展了多样的骑行活动，如全国接力骑行、品牌嘉年华等等。安全驾驶的普及也是Honda品牌的重要理念。早在1970年，Honda作为摩托车和汽车的制造商便成立了“安全驾驶普及部”。一直以来，Honda中国也非常重视用户的安全驾驶和安全驾驶技术的培训，目前在中国已经建立了能自立开展安驾的体制。截至2023年年底，Honda在全国已有600多名能够进行安驾培训的指导员。2023年全年， 全国大约有3万多人次的Honda车主和消费者参与安驾活动。Honda在本届布局摩展上发布的650系列最大亮点是搭载全球首创的电控离合器技术。此技术是首次在量产车上应用。电控离合器技术不仅仅是为新手提供更轻松更安心的体验，对资深玩家来说提供不同层次的驾驶乐趣。在许多场景中，电控离合器都可以应用。无论是露营还是骑车郊游，可以充满喜悦地使用手动换挡到达目的地。如果返程时感到疲劳，这个时候就可以让电控离合器发挥作用，完全不用手操作离合器进行换挡，有效缓解疲劳，同时感受到电子控制带来的丝滑换挡感。未来Honda将探讨在更多产品系列上搭载电控离合器。通过这些权威的回答，相信大家对Honda全新的战略有了更多的了解，让人更加期待Honda传递的惊喜和乐趣。
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车评：新大洲本田裂刃（NS125RX） 2017年，新大洲本田裂行上市，这款车在7年间多次小改款，成为了125mL级别踏板车中的经典产品，收获了良好的市场口碑。而随着这款车的继任者NS125RX（裂刃）发布，各项配置都要优于裂行，在当下这个“内卷”背景下，一台125mL的踏板车定价13000元，可见新大洲本田对于这台车的自信。新车的外观延续了此前裂行的运动风格，并且在裂行的基础上又进行运动化设计，线条更加犀利简约，尤其是车头的造型，相比裂行更大气，头灯造型的变化让车头少了些尖锐，侧面看车头没有那么激进了，如果裂行是少年形态，那这款裂刃算是青年形态了。车身的线条变化丰富了，车头侧面，脚踏板下和车身侧面的变化更多。尾部则依旧保留了上翘的特点，并且侧面看比老款更尖，向后延伸的效果也更明显。尾灯是这款车外观的一大亮点，深邃立体式尾灯采用了3D设计，开启后一层层的渐进效果明显，深邃感觉让人一眼就能知道这款车的型号，算是这个级别踏板车中辨识度非常高的一款尾灯造型。我们拿到的这款车是火山灰配色，加上红色的轮毂，运动感十足。整车的做工依旧维持了新大洲本田一贯的高水准，无论是磨砂漆面的质感，车壳的接缝处理还是座垫上红色的缝线，这些表面很容易看到的地方做工无可挑剔。但毕竟这是一款13000元的小踏板，我们对它的要求也就更高，仔细看了半天，在前储物空间内恻，摸起来手感上稍微有些粗糙，算是对这款车吹毛求疵的一点。除了外观的大改款，裂刃在配置上也进行了升级。初期的裂行是前后10英寸轮毂，后期升级了前12英寸轮毂，而裂刃直接采用了前12英寸轮毂，所以在车头造型上也更加协调。全车LED灯具，仪表依旧采用了这款圆形液晶仪表，仪表台的造型也和裂行很像。车把下方是两个开放式储物格，右边储物格上方是无钥匙启动开关，下面还有Type-C充电接口。减震依旧是这个级别的标配，前减震为正立式前叉，后减震为单筒减震器，其中后减震为双线距弹簧，支持预载可调。制动系统为前碟后鼓，前制动卡钳为Nissin双活塞卡钳配220mm刹车盘，厂家提供CBS版和前轮ABS版，在安全性上更有保障。发动机的升级是这款车配置上的亮点。这款车搭载的新一代Honda eSP发动机，配合第五代PGM-FI电喷系统，发动机在各个方面都有升级。首先就是功率的提升，最大功率来到7kW（7750r/min），动力比裂行更强。油耗方面，这款发动机相比老款下降11.7%，官方给的油耗为52.5km/L，换算下来为1.9L/100km，动力更强油耗更低。这款发动机的重量也更轻，相比老款降低13%，整车重量相比裂行轻了5kg，在这个级别中算是很明显的轻量化了。同时通过优化发动机吊架，让整车的震动更小。所以这款发动机集成了高效率、低油耗、轻巧和低震动的特点。同时裂刃还增加了ACG静音启动和I-STOP怠速启停功能，在这个级别中有如此配置确实少见。储物空间方面，前储物空间放下2-3瓶水不成问题，座桶空间官方宣称能够放下一顶小号的全盔，或者四分之三头盔，在储物空间方面，算是125mL平踏板中比较出色的了。细节上后脚踏升级成了折叠式，相比裂行集成在脚踏板上对后座更加友好。后制动带有驻车制动器，坡道停车更方便，新增的双闪功能也提升了整车安全性，后挡泥板进行了加长设计，能起到更好的挡泥效果，这些细节的提升也让这款车相比裂行有更好的使用体验。整车在坐姿上和裂行没有太大区别，其实从参数上不难看出，轴距、最小离地间隙和座高，两款车并没有太大差别，所以坐姿上基本相同。我的身高为185cm，感觉座垫车把都较低，上身直立，脚踏空间还算充裕，膝盖距离车壳也有一些距离，骑乘空间上能够基本满足高个车友的需求。动力上虽然有所提升，但这种提升在体感上并不明显，不过还是能感觉到小踏板注重低扭和起步输出的特点，再加上车重更轻，起步能明显感觉到拉扯感，0-50km/h区间提速很快，中后段受限于排量，加速感有所减弱，这样的动力特点很适合城市通勤骑行。别看后减震只有一根弹簧，但整体减震质感在这款车擅长的动力区间还是足够使用，在过一些城市路段常见的井盖、减速带这类坑洼，能感受到阻尼为减震提供的支撑感，即便带人也有余量，并且我们在测试时是将预载调到最小，如果加大预载，还能进一步提升后减震的支撑性。这套减震的调校特点并不是一味的追求舒适性，而是更注重综合驾驶体验，这和很多同级别产品还是有所区别。制动系统配备了ABS让你在大力制动时更加安心，前制动手感非常线性，这套Nissin卡钳确实对于制动的提升有一定帮助，在大力制动时能够输出很可观的制动力，如果后制动同样换成碟刹，相信这款车的制动应该算是这个级别中最豪华的存在了。在加入ACG静音启动和I-STOP怠速启停之后，大大提升了这款车在城市中的舒适性体验，尤其是启停的加入，很大程度缓解了踏板车结构问题带来的怠速抖动。打开怠速启停，当你在临时停车时自动熄火，起步时拧动油门就能再次启动，不仅怠速抖动没有了，怠速噪音也没有了，所以强烈建议所有城市通勤踏板车都标配这项功能。裂刃在整体操控上延续了小踏板灵活的特性，更轻的车重和较低的座高，让这款车骑起来没有任何压力，无论是新手还是老手、男生或是女生、个高或是个矮，在这款车上都非常轻松。同时这款车并没有灵活过头，在快速八字绕桩中，也能感受到它的稳定，甚至在快速过弯时，也能给你很强的信心。当然它不是一款运动型踏板，点到为止即可，并且由于轴距和车重的关系，高速依旧有发飘的感觉，所以它的提升更多的是在这款车擅长的使用场景和动力区间。对于一款售价13000元的125mL小踏板而言，在体验过程中我们已经按照这个级别最严格标准来要求它，但就像当年的裂行一样，这款车没有短板，并且在裂行的基础上，这款裂刃还在减震、制动、震动方面进行了针对性很强的升级，综合体验下来可以认定，这款车是目前125mL基本中综合实力最强的，当然它也是在这个级别风冷发动机产品中卖得最贵的。其实这个定价和7年前裂行刚上市时差不多，但在当下的大环境下，裂刃能否复制裂行的市场口碑和销量，就要留给市场来评判了。
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回溯摩托车大发展的上世纪八十年代 {message type="success" content="本文来自摩托车杂志，作者：莫琦"/}当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！新理念：开辟全新的探险车市场当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。新技术：强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技：超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！黑科技：无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。黑科技：疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！
