妖冶刀光——Suzuki KATANA

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1980年,铃木(Suzuki)GSX1100S Katana横空出世,强悍的1100mL并列四缸发动机和特立独行的造型成为铃木骄人资本,迅速在公路上掀起了强大的妖刀风暴。2019年,新时代的全新妖刀Katana强势复出,以超级跑车的并列四缸发动机为动力心脏,全副武装上现代装备,让妖刀得以复活。而现款Katana再次注入新科技血液,强化动力性能,升级电子智能辅助装置,把妖刀磨砺得更锋利。

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妖刀的动力心脏移植自超级跑车GSX-R1000 K5。考虑到公路运动和长途奔驰的定位,这台并列四缸发动机作了深度改造——凸轮调整了形状,改变了气门正时,让动力输出特性更适合城市街道和弯曲公路;紧凑的燃烧室,配上调整的压缩比和平顶活塞,实现了高效充分燃烧,优化了全转速范围内的动力输出;活塞采用了有限元分析技术,在维持高刚性的同时降低了重量,实现爽快的转速响应;汽缸内壁电镀了SCEM材料,降低摩擦,增强散热。

并列四缸发动机进一步优化,铃木工程师采用了新的电子油门,匹配口径稍小的40mm扼流阀体;进气和排气凸轮轴都是新设计的,修改后的凸轮形状降低了重叠角,相应地空气室、气门弹簧都作了修改,提高了进气效率。4-2-1排气系统同样作了优化设计,消声器中安装了处理能力更强的三元催化转化器,排放更干净,满足欧V排放标准。最终,妖刀进一步提升了发动机性能,可在转速11000r/min时爆发最大功率112kW,最大扭矩106N·m则在9250r/min时输出。铃木声称,新妖刀在低转速时韧性更好,扭矩曲线更宽广,骑手在日常驾驶中会感到动力更实用、更充沛!

为了帮助骑手更好地掌控强劲动力,新妖刀安装了驱动模式选择系统,提供3种动力输出模式,方便骑手根据实际情况更加精准地掌控发放。3种动力输出模式的峰值功率相同,但是动力发放特性不一样,A模式油门响应最快、动力输出最迅捷,适合猛烈攻击、飞奔疾走;B模式的首段输出比A模式温和些;C模式响应比较绅士,属于比较安全的设置,适用于雨天行车、湿滑路面。

让骑手跑得更加爽快的,还有新配置的双向快速换挡系统,无论升挡还是降挡,无须操作离合器杆即可换挡,更加轻松快捷。新的离合器则内藏玄机,安装了铃木离合器辅助系统(SCAS),与滑动式离合器和双向快速换挡系统相得益彰。当骑手在高转速降挡时,滑动式离合器会部分松开,以减轻发动机制动效应。SCAS与滑动式离合器和双向快速换挡系统默契配合,有效缓解后轮跳动和锁死,实现平顺的高速降挡,从而鼓励骑手在逼近弯道时再降挡减速。另外,SCAS会在加速时提高离合器的咬合力,因此新妖刀采用软一些的弹簧,让骑手在操作离合器杆时更轻盈,省力约20%。

对应滂沛的动力,铃木为妖刀配置了强劲的制动系统。Katana的前轮安装了一对320mm浮动盘,配上直接来自 GSX-R1000的Brembo辐射式一体化4活塞卡钳,只需两根手指轻轻一搭,强大的制动力就迅速拉住风驰电掣的“风火轮”。提高制动安全系数的还有防抱死制动系统。Katana所配置的ABS以每圈50次的频率监测车轮,必要时将调节制动力,确保车轮不被锁死,增强了猛烈制动时的车体稳定。

牵引力控制系统作了升级,从上一代的3阶增加到5阶。该系统高频监测前后车轮的速度、油门开度、曲柄位置、所处挡位等信息,一旦监测到车轮打滑的迹象,将迅速采取措施以减少动力输出。由于主要干涉是调节发动机点火正时,因此介入过程平顺自然,支持骑手在各种情况下更加自信地掌控油门。新的牵引力控制系统提供5阶调节模式:1阶属于宽容型,敏感度最低,适用于经验丰富、技术熟练的骑手,定位于在抓地力较好的公路上激情奔驰;2、3、4阶的敏感度逐步提高,5阶最敏感,主要用于湿滑路面等弱抓地力情况,确保骑手旅途安全。 来源:摩托车杂志

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