买得到的速度 借助摩托车，人类可以突破自身，超越行走的局限，跑得更有效率，跑得更快，跑得更远！经过百年发展历程，摩托车已经进化得高度成熟，动力充沛，空气动力性能出色，加速更猛烈，极速更是一次又一次刷新纪录！在世界超级摩托车锦标赛上，我们看到赛车手们已经可以跑出330km/h以上的速度；而在MotoGP赛道，赛车的极速更是超过了350km/h！当然，这些都是专业的赛车手在赛道上跑出来的，用的都是普通骑手可望而不可即的赛车。但是，你也不用沮丧，因为在市面上能够买到的市售车型中，同样有很多力量充沛、迅若飙风的骏马，同样能够带给我们飞奔疾走的极致体验，有的甚至跑出比赛车更快的极速！现在，就让我们一起在全球市场广泛搜罗，寻找动力超强、加速超猛、极速超高的“闪电神骏”！早在20世纪90年代，铃木隼就登上了“公路速度之王”宝座。新千年的前夜，铃木隼横空出世，立马以强横霸道的动力、暴风骤雨般的速度、卓然超群的造型、特立独行的个性震惊四座，并成为新一代“公路速度之王”！ 之所以命名为隼，是因为铃木工程师在设计时是受到了这种猛禽的启发，从而设计出空气动力性能优异的造型，能够将巨大的风阻降至最低，从而突破速度极限。隼的整体轮廓以圆滑弧线为主，前鼻如鹰鸷利嘴般突出，尾部采用驼峰造型，实现了出色的低风阻和防风保护，不仅强化了运动性能，而且刻画出卓然特立的个性。正如铃木工程师所说：“隼最首要的不是动力，而是空气动力学，优秀的空气动力学性能是隼的核心特质。”说隼的空气动力性能出色，并不是说动力心脏不够出彩。恰恰相反，最新一代隼搭载了1340mL排量的并列四缸发动机，动力澎湃、激情四射。在铃木双扼流阀电子燃油喷射系统配合下，能够爆发沉雄滂沛的动力，最大功率高达140kW，最大扭矩则为150Nm。就像名称所暗示，隼具有出色的空气动力学，再得到超强动力加持，在突然加速的时候，强大风阻仿佛突然消失！据测试，最新一代的隼起步加速到100km/h，用时只需2.85秒；从静止加速跑完200米只要6秒出头，极速则被电子干涉器限制在300km/h。驾驶GSX1300R跑在公路上，你就像是搏击风云的鹰隼，随时把别人当作捕食的猎物！我们都知道，发动机的动力越强，车轮获得的驱动力越多，摩托车就跑得越快。因此，追求速度的最粗暴办法，就是让发动机挤榨出更多的能量，以强悍的动力来抵消风阻的负面因素，从而不断地加速，变得更猛、更快！忍者是川崎高性能机器的代名词，排量最大的超级忍者Ninja ZX-14R，排量已经超过1400mL，从而获得更强的动力，爆发更猛烈的速度！最新一代ZX-14R武装了水冷、DOHC16气门的并列四缸，排量高达1441mL；进气道和排气道形状作了优化，进气道作了抛光处理，以提高进气速度；安装了高升程凸轮轴，辅以更大的空气滤清器，从而让发动机获得更多的冷空气。凡此种种，主要目的只有一个，那就是让并列四缸的“呼吸”更深、更顺畅，以榨取更强的动力。在DFI电子燃油喷射系统的配合下，超级忍者爆发出最大功率147.2 kW；最大扭矩更是惊人，高达158.2Nm！如果在高速时启动强制进气模式，超级忍者性能再次飙高，最大功率达到154.5 kW！至强的动力性能，让超级忍者傲视对手，实现了凶猛的加速性能，任何时候拧下油门，总有超出你预期的动力涌出！加速时，超级忍者如同公路上掀起的狂飙——据测试，从静止加速到50km/h，只需1.2秒；加速到100km/h，只要2.6秒；加速到150km/h，用时4.2秒；加速到160km/h，用时4.8秒……起步加速跑完400米，ZX-14R耗时不到10秒，终点速度达到245km/h！{message type="success" content="来自摩托车杂志"/}

无极RR660S，售价36666元 2024 年 9 月 13 日，在 2024 中国国际摩托车博览会的现场，VOGE 无极机车隆重发布其首款四缸车型 ——RR660S，并正式公布了售价为 36666 元。与此同时，无极国内营销中心常务副总经理彭涛先生宣称，无极机车已签约全球品牌代言人吴磊，未来将持续秉持纯粹、激情、进取的品牌精神，带来更多“燃动热血”的产品。2024 年 9 月 13 日，在 2024 中国国际摩托车博览会的现场，VOGE 无极机车隆重发布其首款四缸车型 ——RR660S，并正式公布了售价为 36666 元。与此同时，无极国内营销中心常务副总经理彭涛先生宣称，无极机车已签约全球品牌代言人吴磊，未来将持续秉持纯粹、激情、进取的品牌精神，带来更多“燃动热血”的产品。RR660S 采用 KEN660 水冷四缸 16 气门高转发动机，运用了高效冲压、低流阻进气技术，进气量较同级高出 7%。其轻量化设计使得发动机整机宽度比同级机型小 10%，重量轻 2 至 3 千克，进而使车身宽度更窄，极大地提升了操控体验。RR660S 的零百加速仅需 3.5 秒，极速可达 235 千米 / 小时，最高转速为 13000 转 / 分钟，最大扭矩为 64 牛・米 / 10000 转 / 分钟，最大功率为 74 千瓦 / 11500 转 / 分钟。作为国产机车中唯一的可变阀门排气，RR660S 在运动模式下转速低于 3000 转 / 分钟、普通模式下转速低于 5000 转 / 分钟时，可以手动开关阀门排气，以调节声浪输出。图片RR660S 拥有 Norma 和 Sport 两种动力模式，可随用户心意自由切换。并且，其仪表还设置了娱乐界面，能够记录单圈计时、压弯倾角、加速等相关数据，随时记录高光骑行时刻。弹射起步模式可以精准控制油门转速，防止动力翘头。同时，RR660S 配置有单向电子快排。在安全硬件方面，RR660S 配备了 Brembo 双碟卡钳，并且标配 ABS 和 TCS。RR660S 出厂时自带新车保护模式，主要体现在两个方面：其一，当车辆行驶总里程小于 1000 千米时，最高车速不得超过 140 千米 / 小时；其二，在空档状态下，发动机转速被限制在 4000 转 / 分钟以下。对于新手玩家而言，这能够有效防止机械损伤。当然，资深玩家可以手动解除上述模式。在服务方面，RR660S 依旧搭载极屿 OS。购车用户注册 APP 后，可免费享受一年的主动道路救援服务。近日，百匹马力的车辆接连上市，价格一个比一个有诚意，这对广大车友来说无疑是好事。RR660S 的实车表现究竟如何？让我们拭目以待。

台荣全新荣150MAX上市，售价12980元 继上半年推出性价比极高的荣250后，台荣再接再厉，于9月2日发布了全新荣150MAX，官方售价12980元。该车延续了荣250的高端配置与原创外观，并将在即将到来的重庆摩博会上亮相。同时，荣150Lite版本也以11680元同步上市，进一步冲击150cc踏板市场的价格底线。在竞争激烈的摩托车市场，台荣今年大动作频频，接连推出两款踏板车型，表明其在该领域持续深耕的决心。荣150MAX在外观设计、配置以及价格方面均具备独特优势。荣150MAX与荣250一样，由台荣欧洲设计团队操刀，车身线条简洁有力，质感出众，动感十足，展现出欧洲超前的设计风格。前脸设计大胆前卫，拟人化的造型赋予了车辆独特的辨识度。LED大灯如双眼，转向灯则犹如面部纹饰，整体外观比同级别车型更加引人注目。作为一线品牌的合作伙伴，台荣在外观件的漆水质感方面也达到了极高水准，实车效果更胜图片。搬迁新厂后，台荣在整车装配、品质管控方面发生了质的变化，新车型的推出更有信心，更成熟稳定。荣150MAX作为其旗舰车型，在配置上进行了全面升级。该车搭载了隆鑫单缸水冷四气门KS150发动机，最大功率10.5kw（8250r/min），最大扭矩14N·m（6500r/min），四气门发动机在高转时的表现比两气门更加亮眼，配合博士电喷系统，保证了强劲动力和卓越性能。在配置方面，荣150MAX延续了荣250的高规格。配备7寸TFT仪表，支持投屏导航，搭载第三代TBOX系统，具备电子围栏、胎压监测等多项安全功能。此外，标配无钥匙启动、TCS与ABS、前置行车记录仪、18W快充USB与Type-C双充电口等实用功能。尽管配置高端，荣150MAX仍保持了亲民的定价策略，12980元的价格使其在150cc踏板车市场中具有极高的性价比，特别适合日常通勤需求。荣150MAX定位为城市通勤踏板车，强调稳定性和舒适性。其双龙骨摇篮车架结构确保了驾驶的平稳性与平衡感，符合人体工学的座垫设计则提升了骑行舒适度。745mm的车身宽度使其在拥堵路况中依然灵活自如，140mm的最小离地间隙进一步增强了复杂路况下的通过性。前后轴荷分布均匀，重心更趋于平衡，提升了操控性。760mm的座高适配绝大部分人群，即使是160cm的身高也可以轻松驾驭。美中不足的是座桶空间不够大，只能放下一顶四分之三盔。对于小厂来说，售后是很多车友着重关心的问题，台荣在此前荣250发布时便承诺2024年1月起用户购买车辆，都可以享受两年两万公里的质保服务。同时在荣250这款车型上市时，台荣也设置了专门的售后客服人员和售后群，第一时间帮助车主解决用车难题。在荣150MAX这款车型发布后，台荣也将延续这些售后政策，直面用户。为配合发布，台荣还推出了线上订车优惠活动，9月2日至9月22日期间，100元订金可膨胀至500元，届时荣150MAX的到手价仅需12580元。荣150Lite版本也享受同样的价格优惠，到手价仅需11280元。此外，台荣启动了一场“逐梦之旅”，新上市的荣150MAX和荣250由大健等摩旅达人带队从台州出发，直达重庆摩博会。这不仅是一次市场推广，更是对产品品质的实地检验。台荣今年在踏板市场频频发力，荣150MAX作为又一款高配置踏板车型，目标群体明确，专注于日常通勤及周末休闲。对于这类用户而言，荣150MAX无疑是一个极具吸引力的新选择。至于该车能否延续荣250的市场热度，我们拭目以待。

2024 Benelli 902s 上市，售价39800元 暂无简介

高金Hawk1000正式上市，售价46800元起 暂无简介

豪爵TR300 Plus正式上市，售价 23680 元 暂无简介

KTM的DUKE进化故事 在摩托车诸多车型中，与骑手们关系最密切、流行度最广的，当属街车。在街车阵列，KTM的公爵（DUKE）家族以劲爆火辣的动力、强大矫健的车架以及热烈大胆的造型风格，在众多竞争对手中独树一帜，受到很多骑手的喜爱。从1994年首款DUKE面世，至今公爵已满30周年，发展为壮大的家族，排量涵盖了125mL～1300mL，发动机类型包括了单缸、并列双缸、V型双缸，成为街车阵列中极具竞争力的符号。纵观公爵30年的发展历程，归根结底就两个字：进化。从1994年的啼声初试，到现在成为高性能和创新型街车的代表，公爵经受住了岁月风霜的磨砺，在时光的洗礼中熠熠生辉。KTM的经典形象是“越野巨人”，在世界越野摩托车锦标赛、世界耐力摩托车锦标赛、美国超级越野赛等赛场上威名远扬，创下赫赫战功。在号称“世界上最艰险的拉力赛”达喀尔拉力赛中，KTM创造了蝉联18届冠军的丰功伟绩，无人能够打破！但是，对于雄心勃勃的KTM来说，显然不满足于在越野王国逞雄，而是积极谋划攻城略地，从越野向公路进军。1994年，KTM终于突破越野范围，驾驶公爵620 DUKE首次跑到了公路上，闯入了街车市场。与绝大多数竞争对手的做法不同，这位公爵既没有武装高转速大功率的多缸发动机，也没有采用经济性好、性价比高的小排量单缸发动机，而是武装了比较少见的大排量单缸发动机。这点很有挑战性。因为对于公路摩托车来说，以大单缸作为动力装置的缺点很明显，就是难以通过高转速来挤榨大功率，而且震动比较大，高性能和舒适性都难以保障。但是KTM就这么干了！这台单缸发动机采用了102mm大缸径，排量达到609 mL。这颗昵称为LC4的水冷单缸发动机匹配了曲轴驱动的平衡轴，以抑制大单缸的震动，提高骑乘舒适度。令人吃惊的是，这颗大单缸竟然没有电启动，必须采用反冲启动，考虑到超过600mL的排量，这对于骑手真是个挑战！幸好，KTM已经预见到这个困难，因此配置了减压装置，这样骑手就能够轻松反冲启动大单缸了。在Dell'Orto PHM 40 SD化油器的配合下，这颗大单缸能够爆发同级别竞争对手中最强的动力，最大功率为40.1kW（7000r/min），最大扭矩60N·m在转速5500r/min时爆发，可以驱动公爵跑到180km/h极速。这颗大单缸中低转速扭矩强韧，从转速2500r/min起骑手就能够获得充足的力量，当转速来到4000r/min时动力奔涌，转速红线则为8200r/min。从诞生之初，公爵就偏离了正统的街车概念，颇有些离经叛道的味道。公爵的造型比较奇特，不是中规中矩的常见街车造型，更像是介于滑胎车和NK之间的“混血儿”。车架采用了钢管格子车架，同时贯彻了简化车体的思路，让发动机和车架充分暴露，展示钢铁机械结构的硬朗线条和重金属味道。可以说，公爵天生就继承了KTM的野性基因，无论是超过600mL的大单缸，还是桀骜不驯的造型，都体现出我行我素的野路子。620 DUKE对于街车市场来说，就像一群成熟稳重的中年人里，突然混入了个愣头青、刺头儿，给人粗粝突兀的感觉。但是，离经叛道的公爵吸引了不甘平庸的骑手，两者一拍即合，让不愿意墨守成规的骑手体验到非同寻常的新奇骑乘体验！2005年是公爵家族的重要年份，因为KTM启用了超级公爵SUPER DUKE的名字，胸膛中奔腾的不再是大单缸，而是强大的LC8 V型双缸，排量高达990 mL。KTM骄傲地宣称，990 Super Duke武装的LC8 V型双缸发动机，是市面上能够购买到的结构最紧凑、质量最轻巧的双缸发动机，重量不超过56kg，比所有同排量的双缸发动机都轻巧，比如与卡吉瓦Navigator或者本田Varadero的双缸发动机相比至少轻了17kg，比宝马 “拳击手”双缸发动机更是足足轻了20kg！经过KTM工程师们的精心调校，这颗LC8双缸发动机的最大功率为88 kW（9000 r/min），最大扭矩达到100 N·m（7000 r/min），更强劲、更凶悍的动力让超级公爵名副其实！在多年的进化历程中，公爵家族与时俱进，125 DUKE、200 DUKE、390 DUKE、620 DUKE、640 DUKE、690 DUKE、790 DUKE、890 DUKE、990 SUPER DUKE、1290 SUPER DUKE……诸多公爵以鲜明的个性、矫健的身手和强劲的冲力，为全球骑手带来别具一格、充满乐趣的驾乘体验！今年是公爵面世30周年。在这个特别的时刻，KTM以特殊方式庆贺公爵30岁生日，一举推出3款30周年纪念版车型——第一位是晋级版390 DUKE，以强烈的个性和超越同级的性能著称，拥有“小钢炮”之美誉。第二位是990 DUKE——注意不要与此前的990 SUPER DUKE混淆，这是全新车型，搭载了排量990mL的LC8C并列双缸，直接参与公升级NK阵营的鏖战。第三位则是最高规格的1390 SUPER DUKE R EVO，不仅排量从1301mL扩容到1350mL，而且装备全面升级，成为开放级NK的领头雁！

铃木GSX-8R国内上市，售价99800元 日前，铃木全新的中量级运动车款GSX-8R官宣上市，售价99800元。铃木声称GSX-8R采用 “运动新标杆”的产品理念，旨在传达如何将实用的实际性能、对骑手友好的操控性和先进的设备功能与运动型摩托车造型相结合。这是诚意满满的全新车型，从动力心脏开始就属于全新研发的装置。与弟弟SV650不同，GSX-8R彻底放弃了V2发动机不同，动力装置完全是另起炉灶，采用了更紧凑的水冷、DOHC8气门并列双缸发动机。GSX-8R的并列双缸采用了84mm×70mm的缸径和冲程，在两只42mm口径扼流阀体和10孔长针高压喷嘴配合下，能在转速8500r/min时输出最大功率61kW，最大扭矩78N·m则在6800r/min时爆发。显而易见，全新一代中量级NK比老将SV650更能打，最大功率增长了9%，最大扭矩更是高出22%！而且，这台全新公路跑车的动力高潮来得更早，骑手的直接体验，就是这颗全新研发的动力心脏热情洋溢，既拥有中低端扭矩丰沛的特点，又具有转速拉升快、高功率输出的特性，让骑手在各种转速范围内，都拥有动力满满的自信！铃木工程师选择了270°的点火次序，让骑手体验到似曾相识的90°夹角V2发动机感觉，但是更加沉稳有力。这种低转速强扭矩的动力特性，用于慢速通行复杂路况时很有用，在拥挤街道中穿梭或者慢速通过逼仄弯道时，都很给力。同时，铃木还用上了独特的交叉平衡轴，实现平顺的发动机运转，让并列双缸动力输出更流畅，保障了骑乘舒适度。作为全新一代中量级公路跑车，GSX-8R配置了丰富的电子智能辅助装置，铃木智能骑行系统包括了3种驱动模式、4种牵引力控制模式，以及标配了易启和低转速辅助系统等，有效拓展了骑乘范围，让骑手跑起来更舒适、更安全、更惬意。驱动模式提供3种选择，由骑手根据驾驶风格、天气、路况、个人喜好等来设置，只需操作左车把上的开关，即可在行驶过程中切换模式。A模式是运动模式，油门响应最迅捷，为骑手提供猛烈的强加速体验，适用于抓地力良好的路面。B模式是标准模式，属于通用型，与运动模式相比，油门响应会比较温和些，动力输出更加线性，便于骑手准确控制。日常骑行主要定位于B模式。C模式是动力弱化模式，油门响应和动力输出都得到限制，当骑手雨天行车，或者遇到比较湿滑的路面，或者只想轻松兜风时，适合选用C模式。让骑手跑得更爽快还有标配的快速换挡器。该装置具有双向功能，在你专注于运动飙驰时，可以不用操作离合器，直接升挡或降挡，让加速更紧凑、减速更轻松，整个操控如同流云行水般顺畅！与全新研发的并列双缸相匹配，车架同样是全新的设置。GSX-8R采用了双钢管背脊式结构车架，与发动机紧紧拥抱。与竞争对手雅马哈YZF-R7、阿普利亚RS660等中量级跑车相比，GSX-8R采用了稍长的1465 mm轴距，但是转向几何设置比SV650更运动些，无论城市穿梭还是快速攻弯，又或者是高速飚行，都表现出色，直线稳定、弯道灵活。铝合金后摇臂增加了横向、纵向和抗扭刚性，强化了直线稳定性和弯道控制性。钢管副车架则设计得紧凑短促，实现了灵巧的坐姿，不仅优化了运动感的乘坐体验，同时便于骑手脚掌着地。与更早问世的同胞兄弟GSX-8S的一字车把不同，定位于公路跑车的GSX-8R采用了分离式车把，位置更低且更靠前，让骑手的驾驶姿势更具攻击性。悬挂系统同样作了升级，前叉由KYB倒立式前叉改为Showa功能分离前叉，且内置的大活塞技术。前叉的一支内部采用了油浴式弹簧结构，另一支则采用了大活塞阻尼回路。这种SFF-BP前叉，不仅减轻了簧下质量，而且具备更加精准的阻尼特性，为运动式驾驶提供给力支撑。后部采用了连杆结构的Showa单筒减震器，内置单筒弹簧，行程130 mm，兼顾直线稳定性和灵活性。同时，GSX-8R安装了凸轮结构的弹簧预载调节器，便于骑手调节。制动方面，GSX-8R的前轮安装了两只310mm全浮动盘，由辐射式安装的4活塞卡钳主控；后轮则由240mm不锈钢盘和单活塞卡钳掌控，同时标配了防抱死制动系统，增强了紧急制动时的安全系数。

铃木V-STROM 800公路版上市，售价99800元 日前，铃木在国内市场推出了V-STROM 800DE的后续车型——V-STROM 800公路版本。该版本专为公路骑行设计，具有更出色的舒适性和操控性，在保留原有车型精髓的基础上，进行了多项优化与调整，旨在为消费者带来更加卓越的公路骑行体验。此次新款V-Strom 800公路版的售价为99800元，相较于之前的V-Strom 800DE版本直降了2万元。新款V-Strom 800公路版在外观设计上延续了铃木独特的冒险“喙”设计，车身线条流畅且棱角分明，展现出强烈的视觉冲击力。前脸部分，三段式LED大灯不仅提升了车辆的辨识度，还赋予了其个性十足的外观。动力方面，新款V-Strom 800公路版搭载了一台776mL并列双缸发动机，采用270°曲柄设计，并配备了铃木独有的交叉平衡器系统。这一动力组合实现了强劲扭矩和平稳运行的完美结合，为骑行者提供了充沛的动力支持。新款V-Strom 800公路版还搭载了铃木智能骑行系统（S.I.R.S），该系统集成了电控油门系统、低转速辅助、双模式ABS、铃木牵引力控制系统、驾驶模式选择器、双向快速换挡系统以及一键启动系统等一系列先进的电子系统。这些功能不仅提升了骑行的便捷性，还帮助骑行者根据不同的路况和骑行需求进行个性化设置，从而优化驾驶体验。具体配置如下：

“阿姨”再见：2025 Yamaha YZF-R1/YZF-R1M 由于欧洲国家实施比欧V排放标准更严格的欧V+标准，雅马哈决定，从2025年起，将停止欧洲市场的YZF-R1/R1M生产，只供应给赛道竞技之用。这意味着，已经进化了26年的“阿姨”，将在欧洲市场率先按下暂停键！联想到2021年YZF-R1刚为雅马哈拿下世界超级摩托车锦标赛冠军，联想到YZF-R1令人热血沸腾的极速飙驰，联想到YZF-R1为骑手创造的激情体验，这个消息确实令人惊愕！让我们简要回顾一下R1叱咤风云的进化史。这是一位“不服就干”的“好战分子”。1998年，YZF-R1闪亮登场，成为雅马哈超级跑车的最新旗舰。全新设计的车架内，塞入一台气焰凶悍的20气门、998mL排量的并列四缸发动机。112kW的最大功率，177kg的净重量和1395mm的超短轴距，让YZF-R1成为那个年代世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！据权威摩托车媒体测试，当年市售版YZF-R1起步加速到100km/h用时不到3秒，从静止加速到160km/h用时5.9秒，0－400米加速用时10.2秒，终点速度达到211.5km/h，极速可达270km/h！自1998年闯入车坛以来，YZF-R1就经常厮杀在赛道，不仅帮助雅马哈夺得WSBK冠军，而且雄踞AMA SBK四连冠——2010、2011、2012、2013年赛季，海斯和赫林驾驶YZF-R1，连续为雅马哈斩获4个冠军，好战血统和强大实力可以想见！2024年YZF-R1一如既往强大而好战，武装了998mL并列四缸发动机，无须启用强制进气，就能输出147.1 kW（13500 r/min）的峰值动力， 最大扭矩则为113.3 N·m（11500r/min）。这颗激情澎湃的烈火雄心，匹配轻盈的整车质量，赋予YZF-R1优秀的功率质量比，加速异常犀利！YZF-R1动力不仅强劲，而且易于准确掌控，这得益于雅马哈一直坚持的十字曲轴。这种90度曲轴的点火次序是270º—180º—90º—180º，与常规并列四缸的点火次序180º—180º—180º—180º大不相同。需要指出的是，引入十字曲轴并非为了榨取更高的峰值动力，而是强化动力的线性输出。由于每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，有效强化动力的线性输出，易于骑手准确掌控动力释放。而且，新一代YZF-R1的电子油门还配上了新的加速位置传感器，为骑手提供更加流畅的油门掌控体验！针对高度兴奋的并列四缸，雅马哈精心设计了铝合金三角盒式车架，并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，强度可靠，可以驾驭200马力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。同时匹配高性能悬挂系统，前轮配备了43mm KYB倒立式前叉，内部结构作了修改，新的阻尼阀采用了叠层结构，同时略微降低弹簧率，调整液压油水平，这些精细调整让骑手能从前叉获得更准确的路面反馈，感觉更直接、更自然。正因有着持续26年的进化经历，才使得2024年YZF-R1丝毫没有岁月风霜，技术上仍能处于最前沿位置。动力输出模式（PWR）、六轴惯性测量单元（IMU）、侧滑控制系统（SCS）、前轮抬起控制（LIF）、发车控制（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TCS）、快速换挡系统（QSS）……通过先进的电子智能辅助装置，YZF-R1让骑手充分领会“掌控”的真谛！除了标准版YZF-R1之外，雅马哈还推出更高配置的YZF-R1M，将运动性能推向极致。比如武装了先进的奥林斯电子悬挂系统。YZF-R1M的惯性测量单元把监测到的速度、倾斜角度、加速和制动压力等数据，实时发送给专门的悬挂控制单元（SCU），进而综合这些信息，高速而精准地调节悬挂系统的前后阻尼。这样，无论YZF-R1M处于哪种状态，如制动、过弯、加速，都能够获得最佳的悬挂性能。这套电子悬挂系统拥有宽泛的调节能力，可以提供赛道模式和公路模式，此种情况下SCU将自动调节阻尼；同时提供手动模式，骑手可以按照自己的需要调节出固定的阻尼。我们知道，常规的前叉在回弹冲程中会产生负压，可能引发一定程度的气穴现象，即液压油中产生气泡，由此导致阻尼性能降低和不稳定。2024年YZF-R1M悬挂系统配置了加压氮罐，施加了0.6 Mpa的内压，从而消除了液压油的气穴现象。这样，即使骑手长时间猛烈驾驶，悬挂系统也能持续提供稳定的阻尼性能，让骑手获得稳定精准的操控性能！